¶κης Tεμπερίδης
ΕΝΑΣ ΑΓΩΝΑΣ ΣΕ ΑΣΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ
ΠΟΣΗ σχέση μπορεί να έχει από πλευράς επιδόσεων ένα αρθρωτό λεωφορείο με
ένα ποδήλατο κι ένα μικρό GTi μ? ένα σκουτεράκι 50 κυβικών εκατοστών;
Καμία, εκτός κι αν συγκρίνουμε και τα τέσσερα μέσα στις πραγματικές
συνθήκες κυκλοφορίας της Θεσσαλονίκης. Και τα αποτελέσματα της σύγκρισης
έχουν μεγάλη σχέση με το ποιο είναι το ιδανικό μέσο μετακίνησης, τόσο για
τη Θεσσαλονίκη, όσο και για κάθε άλλη πόλη της χώρας.
Το πρόβλημα της κυκλοφοριακής «υπερφόρτισης» μας απασχολεί σχεδόν όλους
καθημερινά, αν και όχι πάντα συνειδητά. Ιδιαίτερα ο τρόπος και ο χρόνος
μετάβασης προς και από το χώρο εργασίας είναι ένα θέμα τόσο σημαντικό που
μερικές φορές επηρεάζει την ψυχική μας διάθεση, αλλά και την παραγωγικότητά
μας -και των άλλων- σε κάθε τομέα. Στην Αθήνα τα πράγματα έχουν φτάσει σε
τέτοιο σημείο, που αρκετοί αλλάζουν τη δουλειά ή το σπίτι με σκοπό να
φέρουν πιο κοντά το ένα στο άλλο. Στη Θεσσαλονίκη μπορεί οι αποστάσεις να
είναι σημαντικά μικρότερες, αλλά oρισμένες ώρες της ημέρας η κυκλοφοριακή
φόρτιση «σπάζει κόκκαλα» όπως λέμε. H ευθύνη της πολιτείας είναι κι εδώ
μεγάλη, όπως και στην πρωτεύουσα: οι δρόμοι είναι μεν αρκετοί, αλλά κακώς
χρησιμοποιημένοι, οι σηματοδότες ρυθμίζονται με τρόπο -κατά κανόνα-
πρωτόγονο και η παράνομη στάθμευση είναι μια μάστιγα σημαντικά υπεύθυνη για
το κυκλοφοριακό χάος.
Για να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα του κυκλοφοριακού οι λύσεις δεν λείπουν,
αν και από την πλευρά των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, το λεωφορείο είναι η
μόνη πρόταση σήμερα, τουλάχιστον για τη συμπρωτεύουσα. Για το μέλλον
περιμένουμε ακόμη και Μετρό στην πόλη, αλλά μέχρι τότε ας είμαστε
προσγειωμένοι καλύτερα. Προς στιγμή, μας μένει το αυτοκίνητο και η
μοτοσικλέτα. Δειλά-δειλά επανέρχεται στην πόλη και το ποδήλατο, ο βασιλιάς
των μέσων για τις οικολογικές οργανώσεις... Το -έστω φτωχό- υλικό που
έχουμε στα χέρια μας, σκεφτήκαμε να το χρησιμοποιήσουμε για να οργανώσουμε
μια συγκριτική δοκιμή σε ρεαλιστικές συνθήκες κυκλοφορίας. Αντίπαλοι, προς
χάριν του περιοδικού λοιπόν, βρέθηκαν μια μέρα του Φλεβάρη, ένα αρθρωτό
λεωφορείο του Ο.Α.Σ.Θ., ένα Σιτροέν AX GTi, ένα σκούτερ της P.G.O. κι ένα
τρέκινγκ ποδήλατο της Πεζό.
H διαδρομή της δοκιμής μας ήταν η ίδια που καθημερινά καλύπτουν τα
λεωφορεία της γραμμής 1/3. H εκκίνηση ήταν το τέρμα στην περιοχή του
Φοίνικα και ο τερματισμός στο σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης που αποτελεί
και το άλλο τέρμα της γραμμής. H διαδρομή αυτή -με μήκος 10,5 χιλιόμετρα-
είναι η μεγαλύτερη που καλύπτει αστικό λεωφορείο μέσα στη Θεσσαλονίκη.
Ουσιαστικά η γραμμή 1/3 διασχίζει ολόκληρη την πόλη, περνώντας από
σημαντικές αρτηρίες, όπως η Εθνικής Αντιστάσεως, η Βασ. Όλγας, η Τσιμισκή
και η Μοναστηρίου. Για τη δοκιμή εξοπλιστήκαμε με χρονόμετρα, μπλοκ
σημειώσεων και αρκετή υπομονή για να καλύψουμε τη διαδρομή και με τα
τέσσερα οχήματα, μέσα σε τρεις διαφορετικές ημέρες ώστε να βγάλουμε κι ένα
πιο αντικειμενικό μέσο όρο από τις μετρήσεις. Κοινός παρονομαστής ήταν μόνο
η ώρα: επιλέξαμε να κάνουμε όλες τις μετρήσεις γύρω στο μεσημέρι, τότε
δηλαδή που η κυκλοφορία δεν παρουσιάζει εξάρσεις, αλλά χαρακτηρίζεται ως
κανονική. Κι αυτό γιατί αν επιλέγαμε να κάνουμε τη σύγκριση σε ώρες αιχμής,
αυτόματα θα ευνοούσαμε τα δίτροχα. Από την άλλη, σε ώρα πλήρους ησυχίας, θα
χαρίζαμε χρόνο στο λεωφορείο, το οποίο δεν θα σταματούσε σε όλες τις
στάσεις για να πάρει κόσμο. Επιπλέον, έπρεπε να δώσουμε στη δοκιμή μια
εγκυρότητα θέτοντας ως υποχρέωση να τηρηθεί ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας.
Έτσι ακόμη και ο ποδηλάτης μας δεν θάπρεπε με κανέναν τρόπο να περνάει τα
φανάρια με κόκκινο, ενώ ο αναβάτης του σκούτερ και ο οδηγός του αυτοκινήτου
θάπρεπε να σέβονται το όριο των 50 χλμ./ώρα, ακόμη και σε σημεία που με
ασφάλεια θα μπορούσαν να το ξεπεράσουν.
Εκκίνηση λοιπόν από το τέρμα των λεωφορείων και το μικρό καραβάνι των
τεσσάρων ετερόκλητων οχημάτων ξεκινά τον περίεργο αυτό αγώνα ταχύτητας. Στο
πρώτο μέρος της διαδρομής ο δρόμος είναι άδειος και όλοι κινούνται
ελεύθερα. Αυτοκίνητο και σκούτερ φεύγουν μπροστά και καλύπτουν τα πρώτα
2.900 μέτρα ως την οδό Αιγαίου σε λιγότερο από 5 λεπτά έχοντας απόσταση 100
μέτρων μεταξύ τους. Το λεωφορείο -που έχει να αντιμετωπίσει τις στάσεις- θα
φτάσει εκεί σε περισσότερα από 8 λεπτά και με μέση ταχύτητα 17,1 χλμ./ώρα.
Τελευταίος φτάνει ο ποδηλάτης μας μετά από ένα λεπτό, αφού το πρώτο
χιλιόμετρο ήταν ανηφορικό και το πιο δύσκολο της διαδρομής. Ακολουθεί όμως
κατηφόρα επί της Εθνικής Αντιστάσεως κι εδώ το ποδήλατο μειώνει τη διαφορά
από τον κόκκινο γίγαντα του Ο.Α.Σ.Θ. Στο ύψος της οδού Σοφούλη το
αυτοκίνητο περνά πρώτο κι ακολουθεί αμέσως το μηχανάκι που έχει
καθυστερήσει σε κάποιο φανάρι. O ρυθμός τους είναι σχετικά σταθερός,
ανάμεσα στα 35 με 40 χλμ./ώρα. Το λεωφορείο έρχεται πάλι τρίτο, αλλά εδώ το
ποδήλατο είναι έτοιμο να το προσπεράσει στην επόμενη στάση: η πρώτη αλλαγή
στην κατάταξη του «αγώνα» είναι γεγονός. Πιο μπροστά όμως η κόντρα ανάμεσα
στους 2 και στους 4 τροχούς συνεχίζεται: όσο δεν υπάρχει κίνηση, μηχανάκι
και αυτοκίνητο πιέζονται να μην περάσουν τα 50 χλμ./ώρα και μένουν μαζί
εναλλάσσοντας πρώτη και δεύτερη θέση. Μπαίνοντας για τα καλά στο κέντρο της
πόλης, στο ύψος της Χ.Α.Ν.Θ., το σκουτεράκι μας είναι πρώτο και μετά από
μερικές εκατοντάδες μέτρα ακολουθεί το μικρό GTi. Την ίδια στιγμή ποδήλατο
και λεωφορείο φτάνουν προς την οδό Μαρτίου, ακριβώς 3 χιλιόμετρα πιο πίσω.
Για να καλύψουν τη διαδρομή αυτή μέχρι την Έκθεση τα δύο μέσα θα χρειαστούν
αντίστοιχα 8 και 11 λεπτά της ώρας.
Από το σημείο αυτό η κίνηση πυκνώνει καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας. Τα
3.400 μέτρα που μεσολαβούν μέχρι το σταθμό είναι από τα πιο χρονοβόρα μέσα
στη Θεσσαλονίκη. Με καλές συνθήκες, το σκούτερ θα τα καλύψει σε εξήμισι
λεπτά, πετυχαίνοντας την πολύ καλή μέση ωριαία ταχύτητα των 31,8 χλμ. Για
την ίδια διαδρομή το αυτοκίνητο θα χρειαστεί δεκάμισι λεπτά με μέση
ταχύτητα 19,7 χλμ./ώρα.
Το ποδήλατο έφτασε αργότερα στο κέντρο, αλλά από κει και πέρα επεφύλαξε την
έκπληξη: κάλυψε την πιο κλασική διαδρομή της Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από
10 λεπτά, γεγονός που σημαίνει ότι ξεπέρασε και το αυτοκίνητο. Το λεωφορείο
χρειάστηκε αντίστοιχα μόλις κάτω από 13 λεπτά κι αυτό δεν είναι παρά ένας
εκπληκτικός χρόνος για μέσο μαζικής μεταφοράς.
Στο σταθμό της πόλης έφτασε τελικά πρώτο το σκουτεράκι, με συνολικό χρόνο
18'40". H μέση ωριαία του ταχύτητα ήταν της τάξης των 33,8 χλμ./ώρα.
Δεύτερο στον τερματισμό, έφτασε το μικρό Σιτροέν με χρόνο 23'00" και μέση
ταχύτητα 27,4 χλμ./ώρα. Τρίτος, με συνολικό χρόνο 30'10" κατέφτασε ο
ποδηλάτης μας και μάλιστα σε πολύ καλή φυσική κατάσταση, παρ? ότι πέτυχε
μέση ταχύτητα 20,9 χλμ./ώρα. Τελευταίο, αλλά αξιοπρεπές, έφτασε το αρθρωτό
θηρίο των 20 μέτρων μέσα σε χρόνο 37 λεπτών και με ταχύτητα 17 χλμ./ώρα
κατά μέσον όρο.
Τα αποτελέσματα της συγκριτικής αυτής δοκιμής που πραγματοποιήσαμε στη
Θεσσαλονίκη μπορεί να σας φαίνονται αναμενόμενα ή ακόμη και πλασματικά.
Όσον αφορά την κατάταξη του τερματισμού, είναι δύσκολο να πούμε ότι θα
άλλαζε με εντελώς διαφορετικές συνθήκες. Όποια κι αν ήταν η κυκλοφορία την
ώρα της δοκιμής, η μικρή μοτοσικλέτα σίγουρα θα έφτανε πρώτη, χάρη στο
συνδυασμό της ευελιξίας και των επιδόσεων που έχει. O χρόνος μάλιστα που
πετύχαμε στη διαδρομή είναι στην πράξη αισθητά μικρότερος, δεδομένου ότι ο
μέσος αναβάτης αναπτύσσει μεγαλύτερες ταχύτητες και εκμεταλλεύεται
περισσότερο τα περάσματα ανάμεσα στα αυτοκίνητα, απ' όσο το κάναμε εμείς.
Από τη μέτρηση πάντως φαίνεται ότι το δίτροχο είναι ο αδιαμφισβήτητος
βασιλιάς της πόλης, ακόμη και με κόσμια συμπεριφορά του αναβάτη του.
Το αυτοκίνητο πέτυχε μια επίδοση πολύ κοντινή μ? εκείνη της μοτοσικλέτας,
κυρίως λόγω της πολύ ομαλής κίνησης που επικρατούσε. O χρόνος του θα
μπορούσε να είναι ακόμη καλύτερος αν δε σεβόμαστε το αστικό όριο ταχύτητας,
αλλά και δραματικά χειρότερος αν η κυκλοφορία ήταν πραγματικά πυκνή. Στο
κέντρο της πόλης εξάλλου το αυτοκίνητο ήταν πιο αργό από το ποδήλατο κι
αυτό αποτελεί είδηση που απευθύνεται κυρίως σ? εκείνους που δεν
απαρνιούνται ποτέ το τετράτροχο σαλόνι τους... Και βέβαια σε περίπτωση
μποτιλιαρίσματος η διαφορά ανάμεσα σε αυτοκίνητο και ποδήλατο θα ήταν ακόμη
μεγαλύτερη, χώρια ο χρόνος που χρειάζεται το πρώτο να βρει θέση για
στάθμευση και ο οποίος δύσκολα μπορεί να μετρηθεί. Αυτό βέβαια δε σημαίνει
ότι καταδικάζουμε τους Θεσσαλονικείς που χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο για
τις μετακινήσεις τους, αλλά ότι οι ίδιοι θα πρέπει να υπολογίζουν το
συμφέρον τους και να επιλέγουν κι άλλες λύσεις μετακίνησης σε μερικές
περιπτώσεις. Για παράδειγμα το λεωφορείο φάνηκε ιδιαίτερα ανταγωνιστικό με
το αυτοκίνητο, ειδικά αφότου μπήκε στο κέντρο της πόλης. Στις στάσεις των
κεντρικών δρόμων μάλιστα, τα λεωφορεία φτάνουν σε πυκνά διαστήματα και με
λίγο κόσμο τις μέσες ώρες της ημέρας, κατά τις οποίες με το αυτοκίνητο
είναι αδύνατο σχεδόν να βρεις θέση πάρκινγκ. O συλλογισμός αυτός μας δίνει
το συμπέρασμα ότι στην πραγματικότητα το λεωφορείο είναι πιο γρήγορο από το
αυτοκίνητο κάποιες ώρες κι αυτό ισχύει για πόλεις σαν τη Θεσσαλονίκη, όπου
οι αποστάσεις είναι πιο ανθρώπινες, όπως λέμε. Σύμφωνα πάλι με τα μέτρα της
διαδρομής μας, το λεωφορείο θα κέρδιζε το χαμένο έδαφος απέναντι στο
αυτοκίνητο, τις πρωινές ώρες, κατά μήκος της Λεωφ. Βασ. Όλγας. Στην αρτηρία
αυτή, όταν κάθε πρωί τ? αυτοκίνητα μποτιλιαρίζονται, τα λεωφορεία προχωρούν
κανονικά, χάρη στην ειδική γι? αυτά λωρίδα που έχει φτιαχτεί. Πόλεμος στο
αυτοκίνητο λοιπόν; Κάθε άλλο. Κανείς δεν μπορεί να αφαιρέσει το δικαίωμα
από τους ανθρώπους, να επιλέγουν οι ίδιοι τον τρόπο μετακίνησής τους. Από
την άλλη θα συμβουλεύαμε ανεπιφύλακτα τη χρησιμοποίηση του αυτοκινήτου σε
μια πόλη σαν τη Θεσσαλονίκη, σ? εκείνους που έχουν και μια θέση πάρκινγκ εκ
των προτέρων εξασφαλισμένη. Εξάλλου κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει την
άνεση που προσφέρει αυτό και μέσα στην πόλη. Το ποδήλατο για παράδειγμα
παρά την οικολογική του αξία, αποδεικνύεται υπερβολικό ακόμη και σήμερα για
τα μέτρα των ελληνικών πόλεων. O αναβάτης της δοκιμής μας έφτασε γρήγορα
στον τερματισμό, αλλά με μεγάλη ανασφάλεια από την ανεύθυνη συμπεριφορά
κάποιων οδηγών. Αν στο μέλλον η Θεσσαλονίκη αποκτήσει ένα σωστό δίκτυο
ποδηλατόδρομων, τότε σίγουρα πολλοί θα προτιμήσουν τον τρόπο αυτό για να
πηγαίνουν στη δουλειά ή στο χόμπυ τους.
Κλείνοντας, θα πρέπει να επισημάνουμε ότι η Θεσσαλονίκη μπορεί να γίνει
ιδανικός τόπος, τόσο για ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές, όσο και για οδηγούς
και επιβάτες μέσων μαζικής μεταφοράς. Ελπίζουμε πως στο μέλλον θα υπάρξει
ένας προγραμματισμός που θα προβλέπει την ειρηνική συνύπαρξη των παραπάνω
μέσων, δίχως αφορισμούς για το ένα ή το άλλο. Κι αν επιπλέον η πόλη
αποκτήσει Μετρό θα επανέλθουμε με μια ανάλογη συγκριτική δοκιμή, σύμφωνη με
τα τότε μέτρα και σταθμά. Μέχρι τότε όμως δεν μένει παρά σε μας να
επιλέγουμε το ιδανικό μέσο μετακίνησης κατά περίπτωση, δίχως οι ίδιοι ν?
αποκλείουμε το ένα ή το άλλο._Α.Τ.
Για όσους θέλουν μια πιο σαφή εικόνα της διαδρομής, των οχημάτων, των
χρόνων και της μέσης ωριαίας ταχύτητας, ας δούμε ταξινομημένα τα στοιχεία.
Έχουμε λοιπόν:
ΑΠΟΣΤΑΣΗ
10.5 χλμ.
Χρόνος Κάλυψης Μέση ταχύτητα
Λεωφορείο, 37΄.00΄΄ μ.ω.τ. 10.5 χλμ./ώρα
Ποδήλατο, 30΄.10΄΄ μ.ω.τ. 17.0 χλμ./ώρα
Αυτοκίνητο, 23΄.00΄΄ μ.ω.τ. 27.4 χλμ./ώρα
Μοτοσικλέτα, 18΄.40΄΄ μ.ω.τ. 33.8 χλμ./ώρα